Design

Kölcsönkerékpár-hálózat Budapesten? A fővárosi közgyűlés nemrég letette voksát: bruttó 1,3 milliárd forintos beruházással 73 dokkolóállomást, bennük 1009 biciklit helyeznének működésbe a Nagykörúton belüli területen és a budai Duna-parton, akár már jövő ősztől. Megvalósíthatósági tanulmányok már születtek, konkrét koncepció azonban a város részéről nem látott napvilágot. Nem így a Műegyetemről, ahol az ipari termék- és formatervező szak végzős hallgatója, Kele Sára olyan átfogó, közösségi típusú kerékpárhálózat tervével diplomázott pár napja, amely komoly tanulságokkal szolgálhat a budapesti rendszernek is.

Egyszerűen regisztrálok az interneten vagy a telefonommal, és kifizetem a használatba vételhez szükséges letétet. Ezután már nincs szükség másra, mint hogy a dokkolóállomáshoz érkezve elküldöm sms-ben a kiválasztott bicikli kódját a központi számra, amely kinyitja a zárat, és kerekezhetek is vígan a következő állomásig. A lezárásról a rendszer ugyancsak sms-ben küld értesítést, így nem kell aggódnom a kölcsönzés sikeressége miatt. Ha pedig bármilyen problémát észlelek, telefonon vagy az interneten jelezhetem a hálózat fenntartója felé.

Ennyire egyszerű lenne? Igen. A BICO, Kele Sára közösségi kerékpárhálózata gyors, kényelmes és rugalmas megoldást közlekedési alternatívát kínál. Felépítésével figyelembe veszi a régióra jellemző gazdasági-társadalmi körülményeket és elvárásokat, mi több: újszerű közösség megteremtésére tesz javaslatot. Az pedig, hogy formailag is útmutató jellegű, csak hab a tortán. Nem véletlenül díjazta a június 16-i védésen kiemelt diplomadíjjal a műegyetemi bírálóbizottság, és fogadta elismeréssel a Magyar Kerékpárosklub, illetve a fővárosi hálózat megvalósításával ugyancsak foglalkozó Parking Kft. Sokat elárul az is, hogy a terv kidolgozását konzulensként segítő Orlai Balázs és Kukorelli Péter annak a Kolbászból kerítést! designstúdiónak a vezetői, amelynek a hetedik kerületben már működő bringaparkolórendszert köszönheti a drótszamaragoló közönség.

Kölcsönbiciklikre ma már a nagyvilág vagy száz városában rápattanhatunk; ez a szédületes fejlődés azonban az elmúlt néhány év eredménye. A legnagyobb európai metropoliszok ma már szinte elképzelhetetlenek nélküle: a bécsi, párizsi, barcelonai példák nyomán pedig már Amerikában és Ázsiában is egyre több helyen épülnek ki a rendszerek. A közép-kelet-európai régió kissé lemaradt: a két működő rendszer, a prágai Homeport és a krakkói Bikeone működtet ilyet, de egyik sem sorolható az igazán sikeresek közé.

Az effajta hálózatoknak ugyanis számtalan elvárást kell teljesíteniük. Az optimális helyszín a 200 ezer főnél nagyobb lakosságú város. A rendszer csak megfelelő dokksűrűség és állandó, 24 órás karbantartás mellett használható. A fenntartó többnyire kommunikációs vagy reklámügynökség, amely a bicikliken és a hálózat állandó elemein, esetleg a város által felajánlott más helyszínen elhelyezett hirdetésekből fedezi a költségeket. (Kivétel például Németország, ahol a Deutsche Bahn építi a rendszereket.) A kerékpároknak a lehető legszélesebb használói kör igényeinek megfelelve, kellően strapabírónak kell lenniük. A lopásokat megelőzendő ajánlott az egyedi felépítés, a csereszabatosság elkerülése – a túlzott költségek elkerülése végett azonban low-tech módon. Ami pedig talán a legfontosabb: a rendszer működését a lehető legegyszerűbb módon kell megoldani.

A fenti problémák megoldása a rendszert szükséges „arculati jelképpé emelve több szinten a városi életbe integrálni” – mondta el a hg.hu-nak a tervező. Sára a Budapestre tervezett BICO hálózatot olyan bárki által használható rendszerként képzeli el, amelynek tagjai magukénak érzik a közösségi kerékpározás minden aspektusát. Ezt szimbolizálja a hálózat jelképe, a kerékpárlánc fektetett nyolcas alakú szeme is. Ebbe az irányba gondolkozva a BICO kölcsönkerékpár-hálózatból a városi élet számos terén jelen lévő, akár a városmarketingben is szerepet kapó márkává fejleszthető. Erre csak egy példa, hogy a logó könnyen egyeztethető a meglévő közlekedési térkép jelrendszerével is. A dokkolóállomások a megfelelő kiegészítőkkel, ivókúttal pumpával, paddal ugyancsak a közösségi élet helyszíneként működhetnek.

A tervező különös figyelmet fordított a kerékpárokra, hiszen ezek a város egyik jellegzetes vizuális jelképeként épülhetnek a köztudatba. A karakteres formát funkcionális megfontolások indokolják. A női vázra emlékeztető szerkezet az állítható magasságú üléssel könnyen használható. A csővázas szerkezet hagyományos technológiai megoldásokra épül, így előállítása nem kerül túl sokba. A kerekek a szokásos városi kerékpárokénál kisebbek. A biztonságot szolgálják a pedál LED-lámpája és a logót formázó küllőprizmák is. Hátsó csomagtartó viszont nincs, mert az plusz utas szállítására csábítana – jellegzetes veszélyhelyzet. A kormányrúd előtt tágas kosár kap helyet; ez alatt található el a dokkolópont, amely szerves része a váznak. A hátsó kerék burkolata nemcsak lánc és szoknyavédő, de lehetséges reklámhordozó is, csakúgy, mint a dokkolóterminál jelzőoszlopa. Az állomás könnyen telepíthető, egyszerű vázszerkezetből áll, amely ugyanakkor megfelelő biztonságot teremt a kerékpároknak. Az egyedi ötletek közül talán a legjobb a kosár hátuljára applikált térkép, amely útközben is tájékozódási segítséget nyújt.

Sára szerint a budapesti kölcsönbicaj-hálózat bevezetése csak más, átfogó intézkedésekkel együtt lehet sikeres; többek közt a kerékpáros infrastruktúra hatékony fejlesztésével és a régóta szorgalmazott forgalmi rendi változtatások bevezetésével. Egy jól működő hálózat nem ellensége, hanem hatásos kiegészítője a tömegközlekedésnek, az autók létszámának csökkenésére azonban kedvezően hatna. Legnagyobb erényét azonban a közösségi élet fejlesztésében látja, amely talán épp Budapesten hozhatna ezen a téren először komoly sikert a kölcsönkerékpár-hálózatnak.