Design

Lassan megszokottá válik, hogy politikusaink kampányidőszakban előszeretettel fotózkodnak bicikli nyergében, és mostanában mindenki szívesen felkarolja a kerékpározás ügyét. A Fidelitas Városálom Reloaded - "2 kerék - 4 kerék" című, szombaton az A38 hajón megtartott konferenciája is a kerékpározásra volt kihegyezve.

Az előadó politikusok, Schneller Domonkos fővárosi képviselő, Rogán Antal V. kerületi polgármester és Tarlós István, a fővárosi közgyűlés fideszes frakcióvezetője szavaiból is az derült ki, hogy a kerékpárosok fontosak, számolnak velük, és a főváros közlekedésének fejlesztésében is szerepet szánnak nekik. Mindezt szakmai szempontból László János, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke támasztotta alá, akitől azt is megtudtuk: nem biztos, hogy az „építsünk minél több kerékpárutat” a leginkább követendő út.

A zsúfolásig megtelt előadóteremben tudósítónknak hosszú ideig csak állóhely jutott; az érdeklődők mellett a sajtó is szép számban képviseltette magát. Ne az legyen a cél, hogy elérjük Amszterdam szintjét, és ne válasszuk külön a közlekedőket autósokra, gyalogosokra, tömegközlekedőkre és kerékpárosokra, hanem a közlekedést integráltan kell szemlélni – ezek voltak a konferencia legfontosabb tanulságai. A külföldi példák ugyanakkor sűrűn felbukkantak: Schneller Domonkos többek között Stockholmot, Rogán Antal pedig a párizsi Public Rent Bike rendszert tartotta leginkább figyelemre méltónak (a hg megjegyzése: Budapestre is született terv kölcsönkerékpár-hálózat létesítésére, méghozzá Kele Sára nagy visszhangot kiváltott BICO projektje).

Utóbbi Párizs kapcsán kiemelte: Magyarország kerékpárgyártásban nagyhatalom, használatban azonban már nem annyira. Így a kerékpáros közlekedés fejlesztése szerinte a hazai ipar támogatásának is eszköze lehet. Rogán emellett a budapesti közlekedés fejlesztésével kapcsolatos elképzeléseit is vázolta: ennek lényege, hogy szakítani kell a régi szemléletmóddal, amely a kapacitás növelését célozta meg, és kapacitáscsökkentés, azaz az autóforgalom csökkentése szükséges.

Példaként hozta a Belvárost, ahol a Főutca programmal próbálják csökkenteni az áthaladó hatalmas autómennyiséget (ahogy fogalmazott, Budapesten egy autópálya és legalább két forgalmas autóút halad át). Ami pedig a jövőbeli terveket illeti: egy városi kölcsönkerékpár-hálózathoz már megvannak a tervek, 2010. második felében pedig EU-s támogatással szeretnének nekirugaszkodni a Ferenciek tere átalakításának. Ugyanakkor problémaként említette a túlbürokratizált főváros lassúságát az EU-pályázatok kapcsán.

A fővárost nem lehet természetvédelmi területként kezelni, azaz arra törekedni, hogy teljesen kiszorítsuk az autósokat – ez volt Tarlós István beszédének egyik tanulsága, akiről azt is megtudhattuk: fiatal korában szívesen pattant biciklire, sőt, még háromkerekű áruszállító triciklin is ült. A frakcióvezető rövid kerékpártörténeti előadás után (amelynek során elhangzott a kerékpáradó fogalma is, Tarlós azonban rögtön igyekezett megnyugtatni László Jánost, hogy ezt a hagyományt nem kívánják feleleveníteni) a főváros közlekedésének általános problémáiról, az elmaradt fejlesztésekről és a BKV jelenlegi helyzetéről beszélt. Végül kiemelte, hogy a közlekedők biztonsága, a prevenció érdekében büntetéseket is alkalmazni kell – ez alól a kerékpárosok sem lehetnek kivételek.

Nem biztos, hogy a „minél több és hosszabb kerékpárutat” elv a leghasznosabb: László János, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke a szakma szemszögéből elemezte, miért kell támogatni a városi kerékpáros közlekedést. A szakember magyarázkodással kezdte beszédét: mit is keres egy kampányrendezvényen? Ahogy elmondta, ő mindenhová elmegy, ahol lehetőséget kap, hogy elmondja a véleményét. Kifejtette azt is, hogy a Szövetség nem kerékpározással: közlekedéssel foglalkozik. a fejlesztések szükséges iránya nem egyszerűen kerékpárutak létesítése, hanem területi gondolkozás kell legyen, azaz mindenhonnan mindenhová el lehessen jutni kerékpárral. Erre számtalan megoldás van, még az is lehet, hogy semmit sem kell tenni. Lehet ezenkívül felosztani az útpályát, külön kerékpárutat építeni, és legvégső megoldásként, ha máshogy nem megy, a járdából leválasztani egy sávot. Aktuális kérdés, hogy egyirányú utcában engedélyezzék-e a kerékpáros szembeforgalmat: a külföldi példák azt mutatják, ez is járható út.

Az előadások végén egy érdekes hallgatói kérdés is elhangzott: mikor lehet majd a metrón is szállítani kerékpárt? A válasszal sikerült politikai vizekre evezni: azon feltételeken túl, hogy egyáltalán épüljön meg a metró, legyenek akadálymentes aluljárók, a biztos megoldás Tarlós István szerint az lesz, ha új, fiatal vezetése lesz a városnak. A frakcióvezető álláspontjának kifejtése után sokat sejtető végszóként ekként fordult Rogán Antalhoz: „Igaz, Tóni?”

Konkrét, kézzelfogható, számszerű ígéretek tehát kevésbé hangzottak el, a konferencia politikus előadói általánosságban boncolgatták a „merre kéne továbblépni” kérdést. Ha megnézzük Tarlós István programját, gyakorlatilag azt mondhatjuk, hogy ennek részleteit sikerült újra és bővebben kifejteni: „Kerékpáros infrastruktúra kialakítása és fejlesztése: Azon túl, hogy a napi működés a napi közlekedési gondolkodás részévé válik, a kerékpáros közlekedés a fejlesztésben is szerepet kell hogy kapjon: kerékpárutak rendszerszintű kiépítése, kerékpártárolók (B+R) rendszerének kiépítése a fontosabb tömegközlekedési csomópontoknál, kerékpárkölcsönző hálózat létesítése szükséges.”

Tarlós szerint a kerékpárosok sokan vannak és a politikusoknak is számolni kell velük, ezért a politika időről időre ad hoc engedményeket tesz nekik. Kérdés, hogy mennyi esély van arra: mindez a jövőben másként legyen.