Már több külföldi szaklap is foglalkozott a négyes metró épülő állomásaival, a valódi áttörés azonban a napokban következett be. Az egyik legtekintélyesebb építészeti és designmagazin, a Wallpaper* a világ harminc legizgalmasabb építészirodája közé választotta a Fővám és a Gellért téri metróállomások tervezőjét, a budapesti sporaarchitects csapatát.
A sporaarchitects alapítói: (balról) Hatvani Ádám, Finta Sándor, Vadász Orsolya, Dékány Tibor.
A sporaarchitects ezzel eddigi legkomolyabb nemzetközi sikerét érte el, ami egyben a fiatal magyar építészgeneráció nemzetközi áttörésében is segíthet. Az irodát 2002-ben alapította négy, több hazai és nemzetközi stúdiót megjárt fiatal építész. Több nemzetközi kiállításon vettek részt, két egymást követő évben elnyerték a Média Építészeti Díját, és nem mellesleg megalapították és működtetik a KÉK - Kortárs Építészeti Központot – most épp saját irodájukban. Jelenleg a négyes metró mellett egy VII. kerületi designhotel, a komáromi Monostori erőd kikötője, vagy az Iparművészeti Múzeumba tervezett médiapagoda tervein dolgoznak.
Az iroda három alapító tagjával, Dékány Tiborral, Finta Sándorral és Hatvani Ádámmal a belvárosi főhadiszálláson ültünk le egy kötetlen hangulatú beszélgetésre, harmadik emeleti műtermükben.
hg.hu: Hogy kerül egy Székely Mihály utcai, kis létszámú magyar építésziroda a Wallpaper* látókörébe?
Finta Sándor: Fogalmunk sincs.
Hatvani Ádám: Egyszer csak kaptunk egy levelet arról, hogy lenne-e kedvünk részt venni az Architects Directory-ban. Elolvastuk egyszer, aztán elolvastuk még egyszer, hogy nem tévedés-e…
Dékány Tibor: …hogy esetleg egy tapétagyártól jött…
HÁ: Februárban érkezett a levél, a Wallpaper* felkérésére készülő projektre egy hónap jutott. Egy foghíjbeépítést terveztünk a Nagymező utcába. A következő fázisban volt a fotózás a metzi Pompidou-központban. A harmadik felvonás egy közös kiállítás lett volna a Londoni Építészeti Fesztiválon, erre azonban a Wallpaper* nem talált szponzort, így helyette fogadást rendeztek. Erre már nem tudtunk kimenni.
hg.hu: Van már valamilyen visszhangja a szereplésnek?
HÁ: Én már annak is örülök, hogy végre sikerült összerakni az új honlapunkat. A napokban még Brazíliából is érkeztek látogatók, így végül is igen.
FS: Azt nem tudjuk, ki javasolhatott. Persze lehetséges, hogy csak elkezdték nézegetni a kiadványokat. Legújabban például a világ tömegközlekedési állomásainak építészetéről kiadott albumban vagyunk benne (Chris van Uffelen: Stations. Braun Publishing, 2010 – a szerk.).
DT (lapozgat a könyvben): Itt van Alsop, Calatrava, Foster, Grimshaw, a Mecanoo, Zaha Hadid, Nouvel és utána a spora.
FS: A Young Blood kiállításnak 2006-2007-ben nagy visszhangja volt; a lengyel NArchitekTURA is szerepelt rajta, akiket velünk együtt válogatott most be a Wallpaper*. A másik, nemzetközileg is fontos kiállításunk az Emerging Identities – East! volt 2005-ben Berlinben, amint aztán 2008-ban Budapestre is elhoztunk. Tulajdonképp öt éve, az iroda megalakulása óta alakítjuk a nemzetközi kapcsolatrendszert.
hg.hu: De a legfontosabb projektetek, a négyes metró két állomása csak mostanra ért a szerkezeti átadás küszöbére.
HÁ: Őszre tervezünk egy nagy nyilvános bejárást. Végül is egy éve nagyjából így néz ki a metró, mint ma, már ami a szerkezetet illeti. Úgy látjuk, hogy a projektmenedzsment nem igazán használja a metró építészeti értékeit a négyes metrónak mint márkának az eladásához. Pedig az építészet erre több lehetőséget adna, mint az alagúthossz meg a fúrópajzsok méretének ismertetése. Nekünk most ezt kell kihasználnunk.
hg.hu: Hogyan jutott hozzátok ez a megbízás?
HÁ: A pályázaton Orsi vett részt (Vadász Orsolya, az iroda negyedik alapító tagja – a szerk.). A pályázat idején az előírások nagyon szigorúak voltak: megmondták, mit szabad és mit nem, a szerkezethez nem lehetett hozzányúlni… A metróállomások a korábbi terveken az mélygarázsokra hasonlítottak, mert a mérnökirodáknak ebben volt gyakorlata. Azt gondolták, a maguk részéről teljesen logikus módon: ez is olyan, mint egy mélygarázs, csak nem négyszintes, hanem kilenc, és a legalsón van funkció.
Később, az engedélyezési tervek készítése során hihetetlen vagányság kellett ahhoz, hogy ettől eltérjünk, hogy a födémekre osztott, oszlopokkal tagolt teret a Palatium Stúdió Erő Zoli vezetésével kinyissa felfelé, komolyan véve a szerkezetek és a technológia diktálta logikát. Amikor kialakultak az egyes állomások tervezőcsapatai, elutaztunk megnézni néhány külföldi példát, Münchenbe, Madridba, Koppenhágába, Bécsbe, azután vettünk egy nagy levegőt: oké, most lerakunk valami olyasmit, ami ezekkel a külföldiekkel köszönő viszonyban van.
DT: Ezzel nyilván borzasztó mennyiségű kihasználatlan tér keletkezik, pláne, hogy a mi két állomásunk a legmélyebb az egész vonalon, a Duna miatt. Az építési technológiát örököltük, a résfalas dobozállomások építésén nem változtathattunk. Ebbe az óriási légtérbe először valamiféle funkciót próbáltunk elhelyezni. Sanyinak a diszkó volt a kedvence ötlete… de felmerült a P+R parkolóház is.
HÁ: Erre viszont nem alkalmas a helyszín. A Fővám téren például csak a rakpartról tudnánk bevezetni az autókat – és áradáskor a vizet. Különben is, minek építsünk P+R típusú parkolókat a belvárosba?
DT: Végül a BKV jelezte, hogy nem lehetséges idegen funkciót elhelyezni az állomásokon. Üres szinteket építeni viszont nincs értelme, hisz a szellőztetés, a füstmentesítés, a biztonsági berendezések is pénzbe kerülnek. Lassan kialakult, hogy a tereket ki kell nyitnunk, és elkezdtünk azon gondolkodni, hogyan tudnánk kitámasztani a földbe vágott rést.
HÁ: Az ideál-állomás egy doboz, közepén a mozgólépcsővel, felette pedig egy nagy tér, ha lehet, természetes fénnyel. Ilyen a Tétényi úti, a Kálvin téri, a Bocskai úti állomás, s talán a Népszínház utcai állomás mutatja a legjobban ezt az alapverziót. A Gellért tér, a Fővám tér, a Rákóczi tér viszont a helyszíni adottságok miatt mind egyedi eset.
DT: Volt vita köztünk és Zoliék között. Ők az elején az egész vonalon egységes, szabályos, modulrendszerű állomásokat terveztek – mi viszont individualista állomásokat szerettünk volna, hiszen nem az a fontos, hogy a vonalat felismerd, hanem az, hogy a megállót. Végül az élet a mi kezünkre játszott. Az állomások egyediek úgy lettek, hogy az anyaghasználat és egyes gesztusok miatt az egész vonal építészeti arculata mégis egységes maradt.
HÁ: Bár építészként elég tapasztalatlanok voltunk a mélyépítésben, de azt láttuk, hogy a nagy építési gödröket vascsővel támasztják ki, és volt még egy-két nemzetközi példa is, hasonló helyzetre. Megkérdeztük a mérnököket, mit szólnának ehhez és ők első körben rá is bólintottak. A vázlatterv alapján viszont már látszott, hogy ez egyrészt tűzvédelmileg is nehézkes lett volna, másrészt rettentően bonyolultak a csövek csatlakozásai, harmadrészt meg egész Európában egyetlen gyár tudná legyártani ezeket az illesztés nélküli, nagy teherbírású csöveket. Így inkább betonszerkezetet alkalmaztunk. Mindez nagyon gyorsan eldőlt.
DT: A legelején egyetlen dolgot tudtunk: mi igazából nem értünk a metrótervezéshez, ezt a tudtunkra is hozták. Azzal szembesültünk, hogy azt gondolja a mérnöktársadalom, hogy a metrót és az infrastruktúrát építészek nélkül kell építeni. Akkor kezdtünk megnyugodni, amikor láttunk, hogy a környezetünk is most tanulja újra a feladatot. Annak idején a hármas metrót teljesen másképp építették. Azok az emberek legtöbben vagy nyugdíjba mentek, vagy szakértőként vettek csak részt a mostani munkában. Ha úgy vesszük, minden metró egyedi feladat, nem lehet rutinból csinálni. Szerencsére sok segítséget kaptunk, Bozsó Tamástól, a projektvezetés részéről. Mindent egybevéve voltak konfliktusaink és nem is sikerült minden úgy, ahogyan szerettük volna, de végső soron a mi tervünket építik.
Igyekeztünk az adott helyzetből a legjobbat kihozni, mint mindig.
hg.hu: 2007-ben kiderült, hogy a Duna közelsége nagyon megnehezítené, hogy a Fővám téri állomás az eredeti tervek szerint épüljön meg. A kivitelezők többféle módszert is felvetettek, sőt még az is felmerült, hogy az állomás egyszerűen kimarad. Erre hogyan reagáltatok?
HÁ: Annyira benne voltunk az építkezésben, hogy egy percre sem tudtuk komolyan venni. Ezek a dolgok nem a mi szintünkön dőlnek el. Végül olyan döntés született, hogy az állomást át kell tolni a Duna alól a Közgáz alá. Sajnos a módosítások végül eléggé elszúrták az eredeti tervünket: bekerült egy lépcső a terv közepére, lecsökkentette az alsó teret, átkerült az alagút fele a közgáz alá, csak egy lift maradt meg… Az sem tett jót, hogy durván szétválasztották a felszíni környezet és az állomás és a mély részeket. A villamos megállóját és az aluljárót a Dévényi és Társa Kft. tervezte, a Fővámon és a Gellérten is, akik a felszín rendezéséért is feleltek – elég markáns lesz a különbség a két világ között.
DT: Én aznap voltam kinn művezetésen, amikor megjelent a hír, hogy leállt az építkezés a Fővám téren. Egy pillanatig nem állt le.
HÁ: Azért a költségvetés örülhet, hogy megúszta a dunai műszigetet. Már Újpesten várt az anyag a "kofferdám"-hoz, amikor végre valaki mérlegelte, mennyibe is kerülne a fél folyó lerekesztése, hogy onnan lehessen lemélyíteni a megállót… Ugye, az sem titok, hogy mennyibe került így a Fővám téri állomás szerkezete. Negyven millába. Euróban.
hg.hu: Hogyan gondolkodik ma egy fiatal magyar építész, mi a véleménye a közegről, ami körülveszi?
FS: Kevés a terep a kísérletezésnek. Mindenki fél, azok, akik terveznek, és azok is, akik elbírálják a terveket. Ez nagyszerűen kijött a Nemzeti Múzeum tervpályázatánál: a bírálóbizottság úgy nézte a terveket – nem kis részben a Szépművészeti körül kialakult helyzet hatására – hogy mi az, amit ma elbír a közvélemény.
HÁ: Hiányolom az őszinteséget a közbeszédből. A rendszerváltás nem történt meg - ez egy hangzatos szlogen, de tényleg nem történt meg sem az építőiparban, sem az építészetben. Van egy láthatatlan gát, ami minden nekifeszülésnek ellenáll. Épp ezért hoztuk létre 2005-ben a KÉK-et.
DT: Ha nem lépünk semmit, megfulladtunk volna. Volt egy elképzelésünk arról, hogy milyen építészetet kellene csinálni, és abban az időben ezt egyszerűen nem fogadták el Magyarországon… Egy eklatáns példa: 2006-ban a Magyar Építőművészek Szövetsége „fiatalok feketén-fehéren” címmel pályázatot hirdetett egy, a fiatal magyar építészeket bemutató kiállításhoz. Két projektet lehetett beküldeni, össze is állítottuk szépen – a törökbálinti óvodával és a Fővám téri metróállomással, két díjazott tervvel pályáztunk, amelyek egyébként elnyerték a Média Építészeti Díját 2005-ben és 2006-ban. Simán kigolyóztak minket, a metró nem volt méltó a szereplésre…
FS: Végig lehet nézni az elmúlt húsz év pályázatait, közberuházásait: alig jutottak önállóan szóhoz fiatalok. Egy-két olyan kivétel akad, mint a Millenáris. Generációváltásra lenne szükség, ahhoz, hogy visszaálljon az egyensúly, a folytonosság. Az elmúlt húsz évben sok mindent elépítettek; a kísérletező építészetnek így még kevesebb tere maradt. Megint a Nemzeti Múzeum a példa: a folyamat legelején állják útját a szabad gondolkodásnak, mert félünk a sokat hivatkozott közízléstől.
hg.hu: A KÉK azért nagy változásokat hozott.
DT: A KÉK kezdetektől fogva kiáltványában egyik fő célként tűzte ki, hogy az építészetet el kell mozdítani a nyilvános érdeklődés középpontja felé. A legnagyobb pozitívum, hogy ezt a folyamatot elindítottuk. Minden jel arra mutat, hogy ebbe az irányba kell továbbmenni.
HÁ: Ha az emberek megismerik a kortárs építészetben zajló folyamatokat, talán felfedezik, hogy az építészet sem elszigetelt konstrukciós feladat, hanem a kulturális, gazdasági, társadalmi és politikai folyamatok szerves része.
FS: Ma az építészetnek különösen nem a puszta formakeresésről kell szólnia, hanem a mindennapi élet leggyakrabban előforduló kérdéseire és problémáira friss szemmel tekintve kell komplex építészeti válaszokat keresni.
DT: Mindezzel együtt csoda, hogy még bírjuk. Minden jel arra mutat, hogy búskomoran kéne üldögélnünk itt, de nem. A metró tervezése és a KÉK felépítése is nagyon intenzív időszak volt, és most is élvezzük a munkát… Sorra jönne be a csinos lányok gyakorlatra…
HÁ: Írjuk bele, hogy mindent vállalunk.
DT: Gyorsan és megbízható módon, nagy referenciával.
FS: Nagyon jó… nagy referencia…
Hozzászólások