Belsőépítészet » Világítás

Magyarország legszebb wellness szállói, strandjai, borospincéi és iskolái után hazánk legszebb hídjait gyűjtöttük csokorba, a válogatásba pedig nemcsak a főváros jól ismert és szeretett hídjai kerültek be. Szavazzon a kedves olvasó, melyik híd a legszebb!

Pentele híd - Az első kosárfülíves híd Magyarországon

Átadás éve: 2007.
Teljes hosszúsága: 1683 méter
Mederhíd fesztávolsága: 307,8 méter
Magassága: 51 méter
Mederhíd szélessége: 41 méter
Kivitelezési költség: 56,6 milliárd Ft
Szerkezettípus: kosárfül ívhíd

A dunaújvárosi Duna-hídra 2001-ben írtak ki pályázatot, majd a megépítéséről szóló szerződést 2004. szeptemberében írták alá. Az M8 autópálya első, legfontosabb elemeként felépült, Dunaújvárostól délre található híd átadását elvileg 2006-ra tervezték, de az csak 2007-re készült el.  A Pentele híd több szempontból is fontos jelentőséggel bír: egyrészt 307,8 méter hosszú, helyére úsztatott mederhídjával a leghosszabb egynyílású híd Magyarországon (ez korábban az Erzsébet híd volt), valamint ez az egyetlen olyan folyami átkelő, amelyen az autópálya teljes szélességében halad át.

A Pentele híd három részből áll: az ártereken átnyúló hagyományos, többtámaszú acél gerendahidakból (a jobb parti jóval nagyobb, közel egy kilométer hosszú, a bal parti mindössze 300 méter), középen pedig a Duna medrén átívelő, két pilléren nyugvó kosárfülíves szerkezetből. Ezt a megoldást Magyarországon ennél a hídnál alkalmazták először nem kis bravúrral, aminek köszönhetően a híd a világ legnagyobb kosárfülíves hídja lett megelőzve az Osakában található Sinhamadera hidat. A mederhíd felszerkezetét két, a mederbe épült vasbeton pillér támasztja alá, ezeket a mederben betonozták. Ugyancsak szembeötlő a függesztőkábelek esztétikus elhelyezése. A kosárfülekre acélkábelek segítségével függesztették a fő tartógerendákat. A hídhoz tartozó közúti lámpák a híd pilléreinek 16,5 %-os dőlésszögét követve állnak. Szerkezeti adottsága miatt szélessége közel 41 m, melyen 2x2 forgalmi sáv (3,75 m) 2x1 leállósáv (3,5 m), 3,6 m széles elválasztó sáv és kétoldalt 2,4 m széles járda, melyből a befolyási oldali kerékpárút, található. Az alapozások különleges, egyedi megoldások alapján készültek, a folyómederben előregyártott kéregelemek elhelyezésével történt a mederpillérek kialakítása, nagymélységű fúrt cölöpökre támaszkodva. 

Építtető: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Generáltervező: Főmterv Zrt. (Nagy Zsolt)
Generálkivitelezők: DUNAÚJ-HÍD KONZORCIUM (Vegyépszer Zrt.; Hídépítő Zrt.)
Szerkezettervező: Horváth Adrián
Építész: Kertész András DLA
(Közreműködők: Mahíd 2000 Zrt.; Ganz Acélszerkezet Zrt.; Közgép Zrt.)

Kőröshegyi völgyhíd – Magyarország leghosszabb viaduktja

Átadás éve: 2007.
Teljes hosszúsága: 1872 méter
Legmagasabb pontja: 88 méter
Teljes szélessége: 23,80 méter
Kivitelezési költség: 76 milliárd forint

Magyarország leghosszabb közúti völgyhídja a Balaton déli partjával párhuzamosan fut, Zamárdi és Balatonszárszó között. A bravúros mérnöki megoldásokkal megszületett kecsesen ívelő, légies műtárggyal tulajdonképpen csak egy probléma van: igazából felesleges, költséges megoldás volt itt és ennyiből megépíteni – de gyönyörködni azért lehet benne.

A híd felsőpályás, többtámaszú (2 darab hídfőből és 16 pillérből áll), változó magasságú, feszített vasbeton szerelvénytartós gerendahíd. Monumentális méretei ellenére a híd összhatásában karcsú szerkezet benyomását kelti. A 110 méteres pillértávok szellőssé, átláthatóvá teszik a szerkezetet. A híd tizenhat pillére közül a legmagasabb 79,70 méter, s a legalacsonyabb is 17,70 méter, míg a pillérek közti legnagyobb távolság 120 méter. A híd és a pálya szerkezetét mindkét végéről indítva, egyszerre építették: különleges technikai érdekessége, hogy 2-2 pillér kúszózsalus technológiával, toronydarus kiszolgálással, a felszerkezet pedig két támaszon átívelő acél segédhídszerkezeten függő zsaluzókocsikkal, szabadbetonozásos technológiával készült. Ehhez a kiemelkedő műszaki alkotáshoz 18,5 kilométernyi cölöp, 26 340 köbméter vasbeton gerenda és 16 620 tonna betonacél kellett. A 16 pillér össztérfogata 15 330 köbméter. A Kőröshegyi völgyhíd további különlegessége, hogy a hatalmas pillérek külső hossza 13 méter, szélessége 5,5 méter, valamint belseje üreges. Két pillérbe liftet is építettek.

Építtető: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Tervező: Hídépítő Zrt. Műszaki Osztály – Wellner Péter
Társtervező: PONT-TERV ZRt.
Generálkivitelező: Hídépítő Zrt.
Közreműködők: Hídtechnika Kft., Betonplasztika

Mária Valéria híd

Átadás éve: 1895. / 2001.
Teljes hosszúsága: 521 méter
Teljes szélessége: 12,3 méter
Rekonstrukció kivitelezési költség: 19,4 millió euró

Az esztergomi Prímás szigetet a szlovákiai Párkánnyal összekötő Duna-hidat 1893-ban kezdték el építeni Feketeházy János tervei alapján, és az ötnyílású, 496 méter hosszú acélhíd két év alatt készült el. Az I. Ferenc József lányáról, Mária Valéria főhercegnőről elnevezett híd érdekessége, hogy a változó nyílásmérettel épült híd középső pillérei közt a távolság 118 méter volt, ami akkoriban rekordnak számított. Bár az első világháborút sem úszta meg, igazi kárt a második világháború alatt szenvedett, amikor is a három középső nyílását a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Ezután több mint negyven évig szinte semmi nem történt vele (leszámítva a pillérek helyreállítását közvetlenül a háború után), míg a ’80-as évek közepén civil kezdeményezés indult, és a Duna két oldalán összefogva létrehozták a Hídbizottságot. Jó tízéves küzdelem után végre sikerült a híd rekonstrukciójához megszerezni az uniós Phare-támogatást. A magyar és a szlovák kormány 1999 szeptemberében írt alá kormányközi megállapodást a híd újjáépítéséről.

Az építkezés 2000 októberében kezdődött; a két épségben megmaradt parti nyílás főtartószerkezetét megtartották, a felrobbantott hármat újragyártották. A Mária Valéria hídnál alkalmazták először azt a módszert, hogy a parton összeszerelt hídelemeket uszályokon szállították a helyükre. A mederhíd öt sarló alakú, kéttámaszú rácsos hídból áll. A pályalemez keresztbordákkal és hossztartókkal merevített ortotróp acélszerkezet. A rakparti híd kéttámaszú öszvérhíd. A tervezők számára a legnagyobb feladat a régi és az új szerkezet összegyúrása volt egy egységes műtárggyá, illetve az, hogy a rekonstrukció során a híd minél inkább eredeti formáját kapja vissza. A pálya mindkét oldalán gyalogos járda és egyirányú kerékpárút is létesült, ami miatt meg kellett növelni a hídfők szélességét, valamint végig lecserélni a járdakonzolokat. Itt szintén fontos szempont volt, hogy apró részleteiben is kövessék az eredetit, a korlát szegecselt kapcsolataitól az öntöttvas rózsadíszeken át, a korhű világítótestekig. Az új híd mindenben a régi formát őrzi, mindössze talán csak a hídpillérek magasodtak meg. 

Megbízó: Magyar Közlekedési és Vízügyi Minisztérium
Ministerstvo Dopravy, Post a Telekomunikácií
Beruházó: Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság
Slovenska Správa Ciest, Ivestorsky Útvar
Felelős tervező: dr. Knebel Jenő (Pont-TERV Rt.)
Kivitelezés: Ganz-IS Konzorcium (Ganz Acélszerkezetek Rt.
Közgép Unio Rt., Inzinierske Stavby)

Széchenyi Lánchíd – Az első állandó híd Pest és Buda között

Átadás éve: 1849. / 1949.
Teljes hosszúsága: 380 méter
Teljes szélessége: 14,8 méter
Nyílások száma: 3
Legnagyobb támaszköz: 203 méter
Szerkezettípus: háromnyílású, kőpilléres, merevítőtartós függőhíd
Tervező: William Tierney Clark
Kivitelezés irányítója: Clark Ádám (Adam Clark)
Kivitelezés teljes költsége: 6,575 millió forint (1849.)

Az 1839 és 1849 között felépült Széchenyi Lánchíd korának egyik legkiemelkedőbb műszaki alkotása volt annyira hogy még a külföldi szakemberek is elismeréssel adóztak előtte. A Pest és Buda között megépült első állandó híd, Széchenyi álma volt, melyet Sina György bécsi bankár finanszírozott. A hídszerkezetet az angol William Tierney Clark tervezte, az építésvezető Adam Clark volt. A híd nyílásbeosztása 88,70 + 202,62 + 88,70 méter, összhossza pedig 380 méter. A helyszíni munkálatok 1839 szeptemberében kezdődtek, 1841. július 9-én megkezdték a pesti hídfő kőművesmunkáit, majd augusztus 24-én sor került az ünnepélyes alapkőletételre (az eseményt Barabás Miklós is megörökítette). A híd pillérei a Duna medrében, teherbíró talajon állnak, az alapsík a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszint alatt. A mederpillérek magasabbak mint 55 m, illetve 60 m. A pillérek felmenő falazatai mauthauseni faragott gránitkővel burkoltak, amiből a pillérek jégtörő élei és a szerkezeti talpkövek is készültek. A láncokat Angliában készítették, míg az öntöttvas kereszttartókat dernői és a munkácsi műhelyekben. A vasszerkezeti részek leszállítása 1846 októberében kezdődött. 1848. március 28-án szerelték be az első láncszakaszt. A lánctagokat úszó munkahídon kifektetve állították össze, majd a láncszakasz egyik végét a horgonykamrában rögzítve, a másikat hatszoros csigasoráttétellel, gőzgép segítségével a pilonfejre emelték. A híd építészeti részletei klasszicista stílusúak. A Marschalkó János által alkotott, díszítőelemként szolgáló négy kőoroszlánt 1852-ben állították fel, talapzatukra a Széchenyi- és Sina-címer került, melyet Gál András öntött. A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett boltzáradék, és a fölé helyezett, lombkoszorúkkal körülvett koronás magyar címer díszítette. 

1877-ben Kherndl Antal egyetemi tanár vezetésével hídvizsgálat kezdődött. A vizsgálatok eredményeként megállapították, hogy a fa pályaszerkezete, az öntöttvas kereszttartók, a saruk cserére, a láncok megerősítésre szorultak. Mivel erre akkor nem volt mód, a híd első felújítási munkái csak negyedszázaddal később, 1912-ben kezdték el, és 1915 végén fejezték be.

A második világháború pusztítását a Lánchíd sem kerülhette el. 1945-ben a pesti horgonykamra felrobbantásával az elszakadt láncok Buda felé rándulva kitépték a pilonok felső részéből a nyeregsarukat, és a híd egy része a Dunába zuhant. 1947-ben született meg a döntés a Lánchíd 1915-ös formájában való helyreállításáról, melynek újrahasznosították a régi anyagokat. A híd helyreállításának terveit Sávoly Pál, Méhes György és Faber Gusztáv készítették el, a munkák központi irányítását Széchy Károly és Palotás László végezte. A munkák során a pilonkapuzatokat kiszélesítették, az eredeti 5,75 méterről 7,25 méterre, így a kocsipálya 6,45 méter széles lett. Az acélszerkezet szerelése 1949 augusztusára fejeződött be. Az 5200 tonna vasanyagból 2294 tonnát kellett pótolni, a többit az eredeti szerkezetből használták fel. A november 13-i sikeres próbaterhelés után, a híd megnyitásának 100. évfordulóján, 1949. november 20-án ismét megindulhatott a forgalom az újjáépített Lánchídon.

1973-ban a hidat több hónapra ismét lezárták, ekkor újraaszfaltozták, ellenőrizték a láncok fáradását, rozsdátlanították a korrodált acélszerkezeteket. A híd és a Váralagút felújítására 1986 és 1988 között került sor. Az apró részletekig kiterjedő munkálatokat az UVATERV (Út-, Vasúttervező Vállalat) tervezte Bácskai Endréné irányításával, generál kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, Cseke Mária irányítása alatt. A Lánchíd építésének 150. évfordulójára a GE Lighting új világítási rendszert ajándékozott a hídnak és Budapestnek. Az új világítási rendszer megőrizte a híd esti látványát, ugyanakkor a legkorszerűbb megoldásokat használja az elektromos fogyasztás és a karbantartás költségeinek minimalizálása érdekében.

Szabadság híd

Átadás éve: 1896. / 1946. / 2009.
Szerkezettípus: rácsos Gerber-féle csuklóshíd
Legnagyobb támaszköz: 170,75 méter
Nyílások száma: 3
Teljes hosszúság: 333,6 méter
Szélesség: 20,1 méter
Tervező: Feketeházy János
Műemléki rekonstrukció teljes költsége: 5,6 milliárd forint

A Gellért-hegy déli részét a Fővám térrel összekapcsoló műemléki híd, három nyílással hidalja át a Dunát. A középső nyílás 175 méter hosszú, ehhez kétoldalt 79,5 méteres parti nyílások kapcsolódnak. A főváros harmadik közúti hídjaként megépült Ferencz József hidat, mai nevén a Szabadság hidat a híres hídépítész Feketeházy János tervezte (nevéhez fűződik egyebek mellett a már említett Mária Valéria híd, a komáromi Erzsébet híd, illetve az 1912 előtt készült összes vasúti hidunk is). A Szabadság híd kivitelezési részletterveit Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil. A híd építését 1894-ben kezdték meg és két évvel később a millenniumi ünnepségek alkalmából adták át a forgalomnak. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára gyártotta. A hídon eredetileg 12 ívlámpa és 8 izzólámpa működött. 1945-ben német csapatok (az összes többi fővárosi hídhoz hasonlóan) felrobbantották. A hídnak csak a pillérek közötti középső része rongálódott, ezért később a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült belőle, amivel elsőként sikerült újra összekapcsolni Budát és Pestet. A híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el Sávoly Pál tervei alapján. A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipályát, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs anyagokból készült. Augusztus 20-án nyitották meg ismét, igaz akkor már Szabadság híd néven és az eredeti zöld szín helyett kékes szürkére festve (mert csak ilyen festék állt akkor rendelkezésükre).

Bár azóta is végeztek javítási munkákat (1980-ban a pályaszerkezetet újították fel, 1998-ban korrózióvédelmet végeztek rajta), a Szabadság híd legújabb nagy rekonstrukciójára 2007-ben került sor, ami miatt a hidat 15 hónapra lezárták. A felújítás során megerősítették az acélszerkezetet, a vasbetonpályákat, elvégezték a teljes korrózióvédelmi munkákat, kijavították a pilléreket és hídfőket. Átépítésre került az útpálya, a vágányzóna alatti vasbetonpálya és a gyalogjárda és a szükséges közmű-rekonstrukciók is elkészültek. A felújítás magában foglalta a híd műemléki rekonstrukcióját, így a díszítőelemek pótlását, az eredetivel megegyező korlát visszaépítését, a korhű közvilágítási kandeláberek visszaépítését, és az eredeti rezeda zöld szín visszafestését. Ugyancsak „elkészült” a sokat vitatott díszkivilágítás kiépítését. A 250 millió forintból megvalósult, LED-technikás világítást idén májusban avatták fel, de az íveken végigfutó fénycsík középen megszakad, és olyan mintha ott kiégett volna. Bár megpróbáltak megoldást találni a hiányzó részek pótolására, egyelőre még nem láthatjuk a teljesen kivilágított Szabadság hidat.

Műemléki hídrekonstrukció
Tervező: Fmt Zrt.
Lebonyolító: Metróber Kft.
Kivitelező: Szabadság-híd Konzorcium (Hídépítő Zrt., Vegyépszer Zrt., Hídtechnika Kft., Közgép Zrt.)

Megyeri híd - A magyar Duna leghosszabb hídja

Elhelyezkedés: Újpest-Budakalász
Tervező: Unitef–CÉH Kkt – Hunyadi Mátyás
Kivitelező: Hídépítő Zrt.- Strabag konzorcium
Építkezés ideje: 2006-2008
Szerkezettípus: ferdekábeles híd, gerendahíd
Megrendelő: Nemzeti Infrastruktúra fejlesztő Zrt.
Üzemeltető: Állami Autópálya Kezelő Zrt.
Kivitelezés költsége: 63 milliárd forint

Az 1862 méter hosszú híd a magyar Duna leghosszabb hídja, Újpestet és Budakalászt köti össze, amin naponta körülbelül 45 ezer jármű halad át. A híd szerkezeti érdekessége, hogy öt hídból (Pesti ártéri híd, Nagy-Duna-ág-híd, Szentendrei-szigeti ártéri híd, Szentendrei-Duna-ág-híd, Budai ártéri híd) áll. A két oldalon az ártereket, a két Duna-ágat és a Szentendrei-szigetet egy-egy híd íveli át. Ez utóbbira környezetvédelmi okokból volt szükség, a szigetre nem engedélyezték az útépítést. A hídszakaszok közül a legjellegzetesebb a ferdekábeles Nagy-Duna-ág-híd, ami 591 méter hosszú, 28 pilléren áll és 36,16 méter széles. A hídhoz körülbelül százezer köbméter betonra és tizenkétezer tonna acélszerkezetre volt szükség. A híd acélszerkezetét 100 méter magas, A-alakú vasbeton pilonok, és a belőlük induló ferde acélsodronyok tartják - pilononként negyvennégy drótkötélről van szó. A kábelek lengését és rezgését csillapító berendezés szabályozza, a szerkezetet pedig teljes egészében hegesztéssel készítették - ezt a technológiát itt alkalmazták először Magyarországon.

 Az új Megyeri híd világítástechnikai szempontból is rendhagyó. Az A-alakú pilonokat – azok csúcsait és a korlátokat - a világítástechnikában is egyre nagyobb teret nyerő LED-technológiával látták el, ami egy egyenes fényvonalat ír le a Duna fölött. A speciális bordavilágítás, a repülőgépek számára kialakított jelzőfények és a közvilágítás minden éjszaka be van kapcsolva. A díszkivilágítást nemzeti ünnepek alkalmával kapcsolják fel, amikor a 3,6 km hosszú LED-szegélyvilágítás is ég.