kravalik zsuzsa

Június közepén Budapesten Fenntartható város – válaszok a jövő kérdéseire címmel rendezett konferenciát a Siemens Magyarország, amelyen bemutatták az Európai Zöld Város Mutató, azaz European Green City Index vizsgálatait is. A 30 európai városra kiterjedő felmérést a Siemens az Economist Intelligence Unittal együttműködve végezte; annak során 30 szempont alapján 30 ország 1-1 városát (a politikailag vagy gazdaságilag legjelentősebb településeket) rangsorolták; Budapest a 17. helyet érte el a mezőnyben.

Az élhető városok listáinak különféle összeállítása nagy hagyományokra tekint vissza; ezek közül is kiemelhetjük a Mercer Quality of Living Survey (Életminőség-felmérés) és a The Economist World's Most Livable Cities (A világ legélhetőbb városai) elnevezésű gyűjtését, amelyek évente rangsorolják a világ nagyvárosait. Ezek a vizsgálatok, amellett, hogy széles körű médiafigyelmet is kivívnak maguknak, több szempontból is fontosak: a nagy multinacionális cégek például felhasználják őket, amikor eldöntik, hol nyissák meg irodáikat, fiókintézményeiket. Az European Green City Index speciális szempont, a környezetre gyakorolt hatás alapján vizsgálja a településeket, széles kritériumrendszert felállítva a környezetvédelmi szabályozástól a szennyvízkezelésen és vízfogyasztáson át az üvegházgázok kibocsátásig.

A legújabb Budapest útikalauz HajléktaLand címmel a napokban jelent meg. A könyv szerzői arra vállalkoztak, hogy elkészítsék a hajléktalanok mentális térképét Budapestről: megmutassák a legfontosabb útvonalakat, határokat, szimbólikus helyeket. Görbe tükör egy városról, amely húsz év után is a rossz lelkiismerettel konzervatív és undorral vegyes liberális városi szociálpolitikák között vívódik, mert maga sem tudja/érti, hogy milyen intézkedések azok, amelyek egyszerre lehetnének kényelmesek a mindennapi városlakók-városhasználók és előremutatók a hajléktalanok számára. A hajléktalanok, mint egy városi lakmuszpapír megmutatják, hogy hol van tennivaló, probléma a városi térben, köztérben, városhasználatban. Elhanyagolt, elfeledett pontok, vagy éppen túlzsúfolt, túlhasznált területek. Amelyre válaszul kialakulnak a tiltások, kitiltások helyei. 

A hajléktalanoké egészen másfajta Budapest használat, amit mi leginkább kitörölni, megszüntetni szeretnénk. “Hajléktaland, az ország, ahová senki sem vágyik, de lakóival mégis nap mint nap találkozunk. Legtöbbünkben azonnal határozott kép alakul ki róluk, szánalmat vagy ellenszenvet ébresztenek bennünk, esetleg egyszerűen csak kellemetlennek találjuk a szituációt.”

Örökölt „kincsek”. Sok önkormányzat örököl innen-onnan. Egy nagyobbacska telket, egy használaton kívüli sportpályát, egy laktanyát, egy régi üzemet. Legtöbbször lerobbant állapotban, rossz helyen. Aztán a sorbanálló feladatok közül beleköltöztet ezt-azt, toldozza-foldozza. Így aztán mozaikosodik a város, a funkciók szétforgácsolódnak, egyre többet és többet kell közlekednünk, hogy céljainkat elérjük. Lehetséges-e még nagyléptékű, de reális, jövőbemutató városfejlesztést megvalósítani? Egy laktanya jövője Nyíregyházán...

2009 tavaszán a köztelevízióban futott A mi kis városunk című műsor, amelyben nyolc magyar település hétköznapi problémáinak jobbításáért fogott össze a helyi civil közösség és a független szakma. A program fő támogatója, a British Council mostantól nyolc héten át a háttértanulmányokat is nyilvánossá teszi. Az alábbiakban Kravalik Zsuzsa, A mi kis városunk résztvevője bevezetője olvasható a Magyarországon egyedülálló kezdeményezéshez.

Mielőtt felpattannál a bringára, érdemes az első és a hátsó kerékbe is finoman belerúgni, nincs-e leeresztve véletlenül. Ez az alapteszt: finomabban vagy erőszakosabban, de mindenki megteszi. A többi már vérmérséklet és távolság kérdése. Ha messzebbre mész, érdemes a kormányra is vetni egy pillantást. Egy ferde kormánnnyal például még vidáman – bár kicsit kótyagosan – lehet tekerni; de ha el van törve és lifeg, az már nemcsak bosszantó, hanem balesetveszélyes is.

Fél év párizsi közbicikli-használat után a legmeglepőbb, már-már trópusi biciklibetegségekkel is találkozhat az ember. Ha a váltó rossz, vagy épp hiányzik, netalán aritmikusan magától visszavált, elég nagy szenvedésnek néz elébe az ember. Aztán jöhet a hajtómű ellenőrzése. Hogy a lánc a helyén van-e, ezt egy szempillantással ellenőrizhetjük, de hogy beleakad-e a láncvédő tokba a pedál hajtás közben, ezt csak próbamozgatással lehet kiszűrni, meg kell emelni és megtekerni. Bár a legveszélyesebb tartozékkal: a fékekkel egyszer sem akadt problémám. Néhány mozdulat és elég nagy biztonsággal választhatunk működőképes biciklit magunknak. Ha pedig ezen típushibák szemrevételezése és a bicikli kivétele után is baj van, akkor is marad két percünk, hogy az eredeti Velib’ állomásra visszavigyük és egy másikat válassszunk. Anélkül, hogy a biciklicseréknél érvényes kötelező három perces várakozási időt ki kellene várnunk.

“A város meghalt, kérjük fáradjon egy szomszédos nagyvárosba!” Ezzel a szlogennel kívánja felhívni magára a figyelmet a párizsi éjszakai életet megmenteni szándékozó 12 ezer aláíró. A petíciót a klubok és éjszakai mulatók tulajdonosai kezdeményezték, akik a dohányzási tilalom, a csendrendelet szigorúbb betartása és a gazdasági válság miatt a párizsi éjszakai élet fokozatos lanyhulását érzik és egzisztenciájukat féltik.

Mi pontosan a probléma? A tulajdonosok szerint – amivel a bulizók nagy része, sőt még az önkormányzat is egyetért – Párizs az egyik leghasználhatatlanabb party-város éjjel kettő után: a város drága, a közlekedés ritka, a klubokban a door-policy szigorú. A szigorúan betartott csendrendelet hatására a kidobófiúk gyorsan messzebbre tessékelik a klubokból kilépőket, hogy ne lehessen a helyhez kötni zajongásukat. A bezárástól való félelem másik következménye a “sortie definitive” bevezetése: ha egyszer kitetted a lábad, nincs visszaút, nincs karszalag vagy bélyegző rendszer. Talán azért, hogy kevésbé zajongjanak, dohányozzanak a mulatók előtt, de azért is, hogy ne a közeli éjjel-nappaliban szívják fel magukat a bulizók. Mindenesetre a hangulatnak nem tesz túl sok jót.

Proletár-romantika. Munkások a lemenő nap fényében csillogó fák alatt a Boulogne-Billancourti Renault gyár kapujában. Két-három múlt századi épülettel szegélyezett, városszéli utcasarkon, sáros úton jön felénk egy kislány Vitryben. Háttérben hatalmas lakótelepek, pedig még csak 1948-at írunk. József Attilát idéző széngyűjtögetők a csatorna partján Saint Denis-ben. Sóderbánya oldalában megkapaszkodó családi házak. Temetők, gázgyárak, vasúti pályák, poros semmibe vezető utak. Párizst övező Montrouge, Alfortville, Nogent-sur Marne, Arcueil városkákban sorra emelkednek ki a földből a lakótelepek. A nagyváros életének melléktermékei.

Robert Doisneau: Az elolvadt autó, 1944. © Atelier Robert Doisneau 

Robert Doisneau külföldön is az egyik legismertebb francia fotós. Mindannyiunk számára ismerős a jelenet a párizsi városháza előtt. Az utcára kitelepült kávézó előtt asztalok, egy kabát lezserül a szék támlájára dobva, a háttérben autók robognak. A járdán is nagy a nyüzsgés, a férfi vállánál fogva magához húzza a nőt és menet közben megcsókolja. Megállni, elmélázni nincs idő. Ez a nagyvárosi forgatag, a nagyvárosi szerelem ikonja. Doisneau „Csók a párizsi városháza előtt” című fotója. Doisneau a Párizs-mítoszt építgette tovább, a fény és a szerelem városát, az attrakciók, a csillogás, az éjszakai élet, mulatók, bárok világát. Nem híres, különleges emberek, hanem egyszerű járókelők, a mindennapok polgárai, boltosok, táncosok, újságolvasók és főleg szerelmesek a szereplői annak a filmnek, ami Doisneau képeiről előttünk pereg. A 19. századiként megőrzött Párizs egészen Amélie Poulain-ig terjedő nosztalgiájának kialakításához.

Száz évvel ezelőtt. 1910. január 28-án Párizsnál nyolc és fél méter magasan tetőzött a Szajna, 1658 óta nem látott magasságban. A nagyváros életét saját modernitása bénította meg. A víz szabadon áradt a több mint 1200 km hosszú csatornarendszerben, ami helyet adott a telefonhálózatnak, az ivóvízhálózatnak és az elektromos vezetékek rendszerének is. Az urbanizáció hatására befedett, megszüntetett csatornák, Szajna-mellékágak, patakok újra életre keltek és a folyóparttól több kilométerre is áradások, beszakadt utak, elárasztott pincék jelezték a régi medervonalakat.

Párizs persze sohasem volt híján az áradásoknak: a VI. század óta hatvanöt nagyobb áradást tartanak számon a krónikások. A párizsi nép pedig az 1856-ban épített de l’Alma híd négy hatméteres magas katonafiguráján mérte a folyó állását. (A négy szoborból az 1974-es felújítást követően csak egy maradt meg.) Az 1910-est megelőző utolsó nagy áradás 1876 márciusában történt, ekkkor a folyó 6,5 méteren tetőzött. A vízvédelmi rendszert is ehhez az árvízhez mérték, amit aztán szinte pontosan két méterrel múlt felül a száz évvel ezelőtti árvíz. Az 1909-es év nyarának esőzései és a téli havazások felduzzasztották a folyókat, elárasztották a földeket. Aztán 1910. január 18-ától Európa szerte erős esőzések kezdődtek, aminek hatására a Szajna Párizsnál 10 napig maradt 6,5 méter felett.

A francia parlament gyorsított eljárás keretében hagyta jóvá a Párizs Metropolisz Térség fejlesztését meghatározó Párizs-törvényt, amelyet alig fél év alatt készített elő Christian Blanc kormánybiztos. A tervezetet viszont több, mint másfél éves tervezési folyamat előzte meg. Első látásra korrekt, kissé idealisztikus folyamat: rekordidő alatt elkészült tervek és a gyors megvalósítás ígérete. Pedig a mélyben ugyanolyan keserves harcok, helyezkedések, pártpolitikai csatározások és személyes érdekek, szimpátiák húzódnak, mint idehaza.

Hogyan lehet olyan regionális fejlesztési folyamatot kialakítani, amely egyszerre demokratikus és hatékony? Úgy tűnik, Párizsban az állam által meghatározott folyamat gerjesztette nemzetközi és hazai figyelem – a nagyzás előszele – lett az az erő, amely aztán a régióra kényszerített etatista akaratot meghajlásra, együttműködésre kényszeríti. A francia tapasztalat azt mutatja, hogy egy alig-komolyan vett demokratikus folyamatnak – még ha csak ablakba, dísznek készült is – is van akkora inerciája, hogy bizonyos játékszabályok betartására kötelezze a főszereplőket.