villamos

Jóváhagyta a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 1-es és 3-as villamosok felújítására, illetve az 1-es villamos Rákóczi hídon történő átvezetésére vonatkozó projektjét az Európai Bizottság – a hírt ma adta hírül a BKK. A döntés nyomán véglegessé vált, hogy a BKK által benyújtott 41 milliárd forint összértékű projekt megkapja a 94%-os intenzitású uniós támogatást. A munkák 2013-ban indulhatnak az 1-es villamos Óbuda és Puskás Ferenc Stadion közötti szakaszának megújításával, ahol részben füvesített pályát alakítanak ki.

A MOME hallgatóinak egészen biztosan fel sem tűnik, hogy a Zugligeti úton, szemben az egyetem főépületével, fontos várostörténeti emlék található. Nem csoda, hiszen a szóban forgó helyszín bizony alig észrevehető, bár nagy valószínűséggel néhány szerelmes iparművész-tanonc mégis egészen jól ismeri…

Vendéglővé alakított trafóház a Városmajor szélén. Kép: hg.hu

Cikksorozatunkban olyan budapesti épületeket mutatunk be, elsőként a XII. kerületből, amelyekről küllemük alapján talán senki nem gondolná, hogy védettséget élveznek, netán műemlékek. A tanulság: nem szabad elhamarkodottan ítélnünk!

Vonatot és villamosokat alakítottak át mesébe illő nosztalgiafogadóvá Hollandiában, ahol a berendezési tárgyak is újrahasznosított anyagok felhasználásával készültek. Az asztallapok közlekedési jelzőtáblák, az ágyak régi csónakok voltak egykor. Persze a finom reggeli és a pihe-puha ágy ugyanúgy része a szolgáltatásnak, mindeközben a régi szép időkön is elmerenghetünk a „rózsaszín álom” belsőkben üldögélve. Ha pedig önfeledt szórakozásra, kikapcsolódásra vágyunk, csak egy gombnyomás és máris lehet bambulni az igazi, régi kistévé előtt.

Dubai nemrég megnyitotta első metróvonalát, amellyel a kormányzat célja az volt, hogy az embereket rávegye: autó helyett válasszák a közlekedésnek eme környezetkímélőbb és gazdaságosabb módját. Az elgondolás sikeres volt, sok ezren tértek át a közösségi közlekedésre. Az olajhercegség nincs egyedül eme törekvésével: ma már a városok fenntartható fejlesztésének elengedhetetlen feltétele a tömegközlekedés fejlesztése.

Napjainkban azonban a közlekedés egyéb formáihoz hasonlóan a tömegközlekedés is kőolaj-alapú. Szerencsére azonban számos olyan koncepció és törekvés létezik, amely a véges erőforrások kiváltására törekszik. Ezek némelyike akár tudományos-fantasztikus filmbe illőnek is tűnhet (ilyen például a lebegő mágnesvasút, rövidebb nevén maglev, amelyből már megépült példák is léteznek a világon); ez a koncepció számos, a jövő közösségi közlekedésével foglalkozó tervezőt megihletett.

Extravagáns formatervezésű, de mégis tradicionális jelképpel gazdagodott a pezsgő fővárosa, Reims. Egy pezsgőspohár alakját, könnyedségét és kifinomultságát idézi ugyanis azoknak a villamosoknak a designja, amik közül az elsőt – egy élénk lila színűt – már leszállított az Alstom Transport az észak-franciaországi városának.

A város lakói egy szavazáson választhatták ki új villamosaik nekik leginkább tetsző és a város pezsgőgyártási tradícióira leginkább utaló formatervét. A város lakóinak választása a letisztult, áramvonalas és elegáns vonalaival egy pezsgőspohár formáját idéző, „karcsúsított” vonalú formatervre esett. A tizennyolc új, reims-i villamos szerelvény nyolc különböző színárnyalatban pompázik majd, ezzel is utalva a város pezsgőkészítési hagyományaira. Érdekesség, hogy az alsó áramszedővel is üzemeltethető reims-i CITADIS villamosok formatervét ugyanaz a Xavier Allard, az Alstom Transport vezető designere tervezte, aki az új budapesti metrók küllemtervét is készítette.

Ez Budapest! című sorozatunkban eddig többek közt a jellegzetes fővárosi postaládákkal, telefonfülkékkel, házszámokkal, valamint a nappali köz- és az éjszakai díszkivilágítás történetével foglalkoztunk. A következő részekben a közlekedés kerül sorra.

A budapesti villamos történetének összes járműtípusát külön kötetben lehetne csak áttekinteni, ezért a leginkább jellemző, valamint a közelmúlt típusainak bemutatására vállalkozunk csak. Vaspálya már az egyesítés előtti Pesten, 1866-ban is épült lóvontatású kocsik számára. A konkurens társaságok hamarosan Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven egyesültek. Ebben az időben kis adagokban vásároltak járműveket, ezért 1879-ben már 19-féle lóvontatású kocsi volt állományban. Az egy-két szinttel és lóval ellátott kocsik átlagosan 8-10 km/h-val közlekedtek, maximum 45 utast szállítva. Az 1887-ben meginduló villamosvasút hamar legyőzte elődjét: menetrendszerű ló vontatta járat 1898-ban indult utoljára, a margitszigeti pályát viszont meghagyták mutatóba egészen 1928-ig.

A budapesti villamosközlekedés hőskorának két meghatározó szereplője a lóvasútjait villamosító BKVT, valamint a nagykörúti villamos-kísérleteket követően a technikát először alkalmazó Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) lett. Versengésük eredményeképpen körülbelül 20 év alatt az összes fontosabb belvárosi útvonalon kiépült a korszerű közlekedés eszköze, ami 1914-re már 135 kilométeren hálózta be a várost.

Két hónapon át ingyenesen utazhatnak a vancouveri utasok az Olimpiai Villamosvonalon Észak-Amerika első, 100 százalékban alacsonypadlós villamosainak segítségével. A Magyarországon is ismert kanadai Bombardier és Vancouver városa közösen építette az 1,8 km hosszúságú Olimpiai Villamosvonalat, amin a két villamos naponta 18 órán keresztül szállítja az Játékok látogatóit 2010. március 21-ig.

2017-re Berlin összes villamosa akadálymentesített lesz. Ez annak a 99 járművek lesz köszönhető, amelyek vásárlásáról a Berlini Közlekedési Vállalat (BVG) a minap írt alá szerződést 300 millió euró értékben. A Bauhaus stílusjegyeivel felruházott, egyedi arculatú villamosok a Magyarországon is közlekedő Tátra-típust váltják majd le az elkövetkező években.

Hogy néz ki a jövő villamosa? Kis alapterületű, emeletes, akadálymentes és önjáró, legalábbis három svéd formatervező szerint, akik az Alstom megbízásából elképzelték, milyen villamosok járnak Stockholm utcáin 2025-ben. A design természetesen a „skandináv” szóval írható le a legegyszerűbben, de a tervek tartogatnak néhány meglepetést is.

Elkészült a budai 19-es villamos pályájának újjáépítése: hamarosan megint lesz közvetlen összeköttetés Újbuda és a Batthyány tér között. A sínek közét szürke térkő fedi, több méter széles betonsávval „gazdagítva” a budai Duna-partot. Ez a praktikum szempontjából nehezen indokolható: gyomirtózás nélkül felveri a gaz, a pótlóbuszok és nehezebb járművek alatt pedig gyorsan tönkremegy. Meglepő, hogy a füvesítés gondolata a 19-es erre ideálisnak tűnő vonalán nem merült fel az illetékesekben, pedig Prágától Düsseldorfig akad rá jó példa bőven. A BKV-nek viszont csak negatív tapasztalatai vannak.

A villamospályák befüvesítése az elmúlt évtizedben lett óriási divat szerte Nyugat- és immár Közép-Európában is. Nem tudjuk pontosan, hol ütötték fel fejüket a fűszálak először, de annyi bizonyos, hogy Hollandia és Spanyolország, közelebbről Barcelona az elsők között alkalmazták a füvesített pályát. Franciaország, ahol újra felfedezték a buszoknál sokkal környezetbarátabb és megbízhatóbb kötöttpályás közlekedést, ugyancsak élenjár: összesen húsz városban található füvesített pálya, csak ott nem alkalmazzák, ahol gumikerekű villamosok futnak.